我國船運業曙光在不遠處？

　　中國最大的民營船企揚子江船業集團董事長任元林樂觀預計，船運業最壞的時候已經過去，相信黎明的曙光就在前方。
　　“行情再差，少數人還是能賺錢。全球80%的貿易都靠海運完成，中國進出口九成以上通過海運。”中國最大的民營船企揚子江船業集團董事長任元林樂觀預計，船運業最壞的時候已經過去，相信黎明的曙光就在前方。
　　任元林說：“全球造船業有個規律，基本以5年為一個中周期。”2008年金融危機爆發以后，造船業經歷了一個漫長的嚴冬，產能過剩、航運業運力過剩，新船訂單減少，新船價格下降，很多中低端船廠破產。
　　而受全球經濟回暖和政策扶持影響，船舶工業已經在復蘇。最新數據顯示，江蘇造船完工量、新接訂單量、手持訂單量均居全國第一。其中，手持訂單量同比增長近80%.
　　統計數據顯示，今年前5個月，87家重點監測企業完成工業總產值1545億元，同比增長10.5%，主營業務收入也增長9.4%，但利潤總額環比下降20%，同比下降33.6%.中國船舶工業面臨的大而不強的問題長期沒有解決。
　　任元林說，造船和鋼鐵一樣，從產能看，中國現在也是世界第一，但大而不強、過度分散的問題困擾著全行業。2010年前，中國規模以上船企數量近千家，是韓國的40倍，產業集中度低。經過長達5年多的艱難調整，行業形勢也發生了重大變化，劇烈的技術變革和兼并重組使行業分化加劇。在洗牌過程中，市場“二八定律”開始顯現，80%的訂單集中在20%的船廠，集中度有明顯提高。從去年6月開始，新船合同價格已恢復到能基本保本的水平，而去年10月至今，隨著市場進一步回暖，反彈中形成了一批船廠的復蘇，船企接新訂單平均可獲10%毛利。
　　在2007~2008年的市場高潮期（當時波羅的海干散貨指數最高時超過1萬點），許多造船業外資本都一窩蜂擁進來，在江邊“挖個坑就造船了”，連做服裝、房地產的都來湊熱鬧。那時一艘造價3000萬美元的船，售價5000萬美元，船主把船轉賣可以8000萬美元成交，所以有船主和船運業者開始進入造船業，也有造船業者進入船運業。
　　金融危機爆發后，全行業荒不擇路血拼價格搶訂單，小船廠交不了船和船東棄船雙向打擊市場信心，市場終于邁向了量價齊跌的大崩潰。2007年，波羅的海干散貨指數最高峰值達12000多點，而2012年4季度曾跌到600多點。許多船企的當家人悲觀地認為，有生之年再也看不到那個萬點雄關了。
　　在全行業困頓狀態中，揚子江及時調整產業布局，對幾個可能消耗資金的板塊迅速瘦身，以保持充分的現金流，并積極拓展航運物流及租賃，任元林稱之為蓄水池。他說：“當訂單不足、船價低的時候，我先造船供航運公司用。”走過這一輪產業寒冬，揚子江則加快兼并重組的步伐，盤活固化的資源。
　　任元林介紹說，未來3年，揚子江的訂單都是滿負荷的。隨著技術進步和精細化管理水平提高，一萬標箱的集裝箱船現在已升級到1.9萬標箱。這一次長周期的調整給船企上了生動的一課，隨著世界船業從日韓加速向中國轉移，這種傳統勞動力密集、苦臟累的行業，也到了脫胎換骨的時候。
　　行(xing)業(ye)較為困(kun)難的時(shi)期(qi)也是(shi)結構調(diao)整的時(shi)機，他認為應鼓勵(li)生產要素按市場規律優化重組(zu)，推(tui)進船(chuan)舶(bo)(bo)業(ye)深(shen)化改革正逢其時(shi)，這方面可借(jie)鑒日本和韓國(guo)的做法，鼓勵(li)大(da)型船(chuan)企參(can)與“造船(chuan)業(ye)全球價(jia)值(zhi)鏈”構建(jian)(jian)，一方面利(li)用造船(chuan)業(ye)低(di)(di)谷期(qi)以相對低(di)(di)廉的價(jia)格(ge)并購技術含量(liang)較高(gao)的船(chuan)舶(bo)(bo)設計和研發(fa)公司，迅速縮小(xiao)與國(guo)際頂(ding)尖船(chuan)企的差(cha)距；另一方面可通(tong)過在(zai)全球建(jian)(jian)立銷售和服(fu)務(wu)網絡，增強國(guo)際市場拓展能力，并向投資、品牌推(tui)廣和設立海(hai)外建(jian)(jian)造基地等發(fa)展，加快中國(guo)從造船(chuan)大(da)國(guo)向造船(chuan)強國(guo)的跨越。