我國船舶業復蘇釋放利好

　　今年前幾個月，船市結構調整步伐加快，全球新船成交量依然保持高位。中國船企憑借承接散貨船等優勢，取得了較好的經營業績。受造船業復蘇帶動，上半年，我國造船板產量達到637.35萬噸，同比增長43.76%.這說明我國有實力、有能力的鋼鐵企業適應市場，滿足高端需求，不斷推進企業轉型升級、調整產品結構的進展已經取得新的成果。
　　但從長遠看，受世界經濟增長乏力、運力過剩難以改觀、航運企業經營困難等因素影響，船市成交下滑趨勢明顯，新船價格上漲趨勢受阻，市場前景依舊不容樂觀，中國船舶工業依然面臨諸多的困難和挑戰。加之當前船板產量增長過快，現貨市場供大于求，船板價格仍然深陷不斷下滑的境地，這給相關鋼企帶來了極大的壓力。業內人士表示，在此情況下，鋼企切莫透支船舶行業復蘇所帶來的利好，應繼續加強船用鋼材品種結構的調整優化。
　　我國船舶工業整體運行良好
　　中國船舶工業行業協會日前發布的數據顯示，1月~7月份，中國船企承接新船訂單和手持船舶訂單同比繼續增長。
　　1月~7月份，全國造船完工量為2066萬載重噸，同比下降21.5%；承接新船訂單量為4573萬載重噸，同比增長42.5%；7月底，手持船舶訂單量為1.5345億載重噸，同比增長36.4%，比2013年底增加17.1%.
　　業內人士認為，前7個月我國造船完工量下降的主要原因在于2011年、2012年的新船成交量較小，航運市場低迷，船東接船意愿不強。
　　從出口來看，1月~7月份，我國完工出口船1812萬載重噸，同比下降11.9%；承接出口船訂單4280萬載重噸，同比增長56.7%；7月底，手持出口船訂單1.4501億載重噸，同比增長55.9%.出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的87.7%、93.6%、94.5%.
　　1月~7月份，我國54家被重點監測的造船企業完工出口船1701萬載重噸，同比下降3.7%；承接出口船訂單4036萬載重噸，同比增長55.4%；7月底，手持出口船訂單1.4072億載重噸，同比增長58.5%.出口船舶分別占重點造船企業完工量、新接訂單量、手持訂單量的86.9%、92%、94%.
　　業內人士表示，今年初以來，我國造船骨干企業和研究單位繼續強化市場需求引導，加強綠色環保主流船舶和高技術船舶的開發，產品結構調整取得新的突破，獲得了液化天然氣（LNG）船、超大型油船、超大型集裝箱船、大型散貨船及液化乙烯氣體（LEG）船、不銹鋼化學品船、科學考察船等一批高技術船舶訂單。
　　前7個月，我國船舶行業87家被重點監測的企業完成工業總產值2297億元，同比增長9.6%.其中，船舶制造產值1104億元，同比增長3.8%；船舶配套產值176億元，同比增長15.3%；船舶修理產值67.8億元，同比增長26.5%.與此同時，船舶行業87家被重點監測的企業完成出口產值966億元，同比增長4.1%.其中，船舶制造產值764億元，同比增長3.2%；船舶配套產值26億元，同比下降10.5%；船舶修理產值28億元，同比增長19.7%.
　　但前7個月，我國船舶企業的經濟效益同比下降。1月~7月份，87家被重點監測的造船企業實現主營業務收入1587億元，同比增長10.6%；利潤總額受到個別企業大幅虧損的影響，為40.7億元，同比下降8.5%.
　　船舶業過剩困局未根本性改變
　　在船舶行業，交船難、融資難、盈利難、轉型難依然是不少企業面臨的突出問題。當前，全球航運市場依然低迷，船東接船積極性不高；新船價格處于低位，首期預付款比例不高；不少企業融資保函困難，影響交船進度，丟失新接訂單；船廠船臺、船塢等大型專用設施難以轉型，兼并重組相關政策尚未落實等問題，造成船舶交付延期，完工量下降；造船融資成本增加，企業盈利困難；企業結構調整轉型升級任務繁重。
　　船舶業產能過剩和需求不足局面沒有得到根本改變。當前，全球運力達到16.9億載重噸，近幾年海運量約為95億噸，運力過剩問題突出。世界經濟復蘇緩慢，克拉克松綜合運價指數依然處于1萬美元/天~1.5萬美元/天的弱勢區，波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）不足900點，船東新建船舶動力不足。分析認為，未來2年~3年，船舶市場需求約為1億載重噸，而受船市興旺時期影響，全球造船產能已達到2億載重噸。近幾年，在船市低迷、船廠接單困難的背景下，部分產能退出市場，但產能過剩與需求不足的矛盾依然突出，這種格局不太可能很快得到根本改變。
　　船企經營困難局面沒有得到更好改變。2013年至今，全球新船訂單增加不少，我國不少骨干船企船臺（塢）計劃已排至2016年。但分析認為，由于船價普遍較低，預付款條件苛刻，船舶技術要求提高，交船也存在一定風險。因此，必須客觀分析訂單，防止盲目樂觀，要認識到船舶企業經營困難的局面沒有根本改變；造船企業要全面加強企業管理，提高生產效率，降本增效，加強風險管控，努力克服困難。
　　當前船板價格處于低位，這在很大程度上減輕了造船企業的成本壓力，但船板采購價格也不是越低越好，鋼價下行在降低了船企采購成本的同時，也可能導致鐵礦石進口減少，在一定程度上影響航運需求和造船市場。
　　船舶工業深層次問題沒有得到根本解決。我國船舶工業自2010年以來連續4年保持造船完工量、新接訂單量、手持訂單量世界第一。但整體上看，船舶工業的自主創新能力不足、生產效率不高、配套產業發展滯后、優強企業亟待培育、產能過剩矛盾突出等深層次問題依然存在，與世界造船強國相比，存在較大差距，使我們在激烈的國際競爭中處于不利地位。
　　下半年船舶市場將明顯回落
　　2013年下半年以來，全球經濟增長溫和向好，但新增動力有減弱的跡象。目前，美國正在逐步消減量化寬松，并考慮退出這一政策；歐元區投資支出不足，并面臨通貨緊縮風險；全球經濟下行風險難以消除，國際貨幣基金組織（IMF）今年兩度下調增長預期至3.5%；地緣政治問題日益成為影響世界經濟平穩復蘇的不穩定因素；中國經濟也進入中速發展階段。以上這些因素均對全球航運市場產生不利影響。
　　此外，航運市場運力過剩、供需矛盾始終沒有得到根本的改觀，BDI處于低位。隨著一年來新船訂單的陸續釋放，下半年船舶市場將明顯回落，全球新船成交量將呈現前高后低的特點。
　　業內人士預計，下半年全球新船成交量為3000萬~4000萬載重噸，全年成交量在1億載重噸左右；造船完工量繼續下滑，全年完工量在9500萬載重噸左右；手持訂單量有望保持在2013年年底的水平。
　　預計全年我國造船完工量約為4000萬載重噸，新接訂單量將超過6000萬載重噸，年底手持訂單量預計保持在1.6億載重噸左右。
　　造船業節能環保要求高
　　近年來，我國在高技術船舶關鍵技術的研發上取得突破，一批節能環保新船型相繼推向市場，對船用鋼材的品種和規格要求也帶來大的提升。
　　一是高強度鋼的需求占比繼續提高。在強度要求方面，隨著船舶大型化和安全、涂裝規范的變化，普通A級板用量逐漸減少，高強板用量增加成為趨勢。目前國內高強板（AH32-AH36、DH32-DH36）在散貨船上的使用比例為60%左右，在集裝箱船上的使用比例為45%左右，在油船上的使用比例約為30%.目前我國大型鋼廠基本上都能夠生產高強度船板，但12毫米以下高強度船板還有部分依賴進口。
　　二是特殊性能的鋼材需求大幅度增加。隨著我國建造高技術船舶的能力不斷增強，對特殊性能的鋼材需求也在大幅度增加。如大型LNG（液化天然氣）船采用的低溫壓力容器板，不僅要滿足高強度船板的要求，還要滿足-163℃的耐低溫壓力容器性能要求。新型集裝箱船等船型所用船板幾乎涵蓋所有級別，品種達到1200多個，并向F級、Z級鋼船板和型材發展。
　　三是船用不銹鋼的使用量將增多。LNG船、LPG（液化石油氣）船的建造將大量使用不銹鋼和鎳基耐蝕合金等材料（目前靠從德國進口），不銹鋼主要用于液貨艙穹頂結構，鎳基耐蝕合金因其極低的膨脹系數主要用于液艙維護系統和LPG罐體用鋼。同時，LNG船、化學品船的內膽大量使用205雙相不銹鋼，重量占到整船重量的10%左右。
　　四是在船用型材方面，對大規格的球扁鋼、大型不等邊不等厚角鋼的需求也將加大，對無縫管的壁厚均勻性和圓度準確性的要求都將提高。
　　鋼鐵業調整產品結構任重道遠
　　造船業復蘇帶來的市場和需求的利好，有力帶動了我國船板生產出現快速增長的局面。據中國鋼鐵工業協會最新統計顯示，今年1月~6月份，我國船板產量為637.35萬噸，比去年同期增加了194萬噸，同比增長43.76%.其中，高強度船板產量為323.37萬噸，比去年同期增加了116.4萬噸，同比增長56.24%；用于造船的特厚板產量為15.54萬噸，同比增加了3.71萬噸，增長31.36%.上半年，我國被重點統計的鋼鐵企業實現船板產量575.45萬噸（不含特厚板），接近2013年前3個季度產量的總和。湖南華菱湘潭鋼鐵有限公司、新余鋼鐵集團有限公司、鞍山鋼鐵集團公司等9家鋼企累計產量超過30萬噸，同時有8家鋼企高強度船板累計產量超過20萬噸。
　　上半年，造船業和鋼鐵業調整產品結構步伐保持較高的一致性。信息顯示，造船骨干企業加強對綠色環保主流船舶和高技術船舶的開發，液化天然氣（LNG）船、超大型油船、超大型集裝箱船、大型散貨船及液化乙烯氣體（LEG）船、不銹鋼化學品船、科學考察船等一批高技術船舶訂單處于穩定、上升勢頭。與此同時，鋼鐵企業高強度船板生產快速增長。高強度船板占到了船板總產量的50.74%.如在寶鋼集團生產的37.48萬噸船板中，有24.37萬噸是高強度船板；新余鋼鐵高強度船板產量同比增長了171.94%；南京鋼鐵聯合有限公司高強度船板同比增長了112.34%.這說明，有實力、有能力的鋼鐵企業適應市場，滿足高端需求，不斷推進企業轉型升級、調整產品結構的進展已經取得了顯著成績。
　　數據顯示，今年前幾個月，我國錨絞機、增壓器、螺旋槳、低速機曲軸等產品產量和接單量同比實現增長。其中，國產海洋工程裝備大型拖纜機、錨絞機、平臺提升裝置、平臺電站、系泊鏈等配套設備實現替代進口，自升式平臺配套設備本土化率有望達到50%甚至更高。這也為提高造船業高端鋼材國產化指明了方向。
　　但是(shi)，業內人士提(ti)(ti)醒，較快增(zeng)長的造(zao)船(chuan)業暴(bao)露(lu)出的一些(xie)(xie)問(wen)題，將影(ying)響(xiang)到相關造(zao)船(chuan)用鋼(gang)的需(xu)求。上半年，我(wo)國承接各類海(hai)(hai)洋(yang)工(gong)程裝備(bei)(bei)(bei)訂(ding)單(dan)81艘（座），其中自(zi)升(sheng)式(shi)鉆(zhan)(zhan)井(jing)(jing)平(ping)臺(tai)11座、半潛式(shi)鉆(zhan)(zhan)井(jing)(jing)平(ping)臺(tai)3座、鉆(zhan)(zhan)井(jing)(jing)船(chuan)3艘、生產平(ping)臺(tai)3座、海(hai)(hai)工(gong)輔助船(chuan)59艘，合(he)同金額(e)79億美(mei)元，世界市場份額(e)占比提(ti)(ti)高到32%，居全球第(di)一。但是(shi)海(hai)(hai)洋(yang)工(gong)程裝備(bei)(bei)(bei)市場在近兩年進入(ru)調整期，特別是(shi)自(zi)升(sheng)式(shi)鉆(zhan)(zhan)井(jing)(jing)平(ping)臺(tai)成交量(liang)下(xia)滑趨勢明顯，對以承建自(zi)升(sheng)式(shi)平(ping)臺(tai)為主的我(wo)國海(hai)(hai)工(gong)裝備(bei)(bei)(bei)制造(zao)產業發展(zhan)不利。當(dang)前，海(hai)(hai)洋(yang)工(gong)程裝備(bei)(bei)(bei)所需(xu)要(yao)的部(bu)分產品仍要(yao)進口，如齒條板(ban)(ban)、半月板(ban)(ban)、超薄(bo)板(ban)(ban)、超厚板(ban)(ban)、EQ70板(ban)(ban)等(deng)。我(wo)國一些(xie)(xie)鋼(gang)企(qi)雖然已經(jing)具備(bei)(bei)(bei)了高品質(zhi)船(chuan)用鋼(gang)材的生產能力，但工(gong)藝(yi)的穩(wen)定性有待提(ti)(ti)高。